Test Specialized Enduro SL Expert (2008)

Zatrudnił w tym celu Mike`a MacAndrewsa, gościa który już kiedyś pracował dla Specializeda (pamiętacie ich karbonowe golenia do Judy Rock Shoxa czy pierwsze Future Shock`i? Pewnie nie, ale przy ich projektowaniu maczał palce właśnie ten gość). Poza tym facet pracował w Rock Shox i, nie licząc roboty w branży motocrossowej, miał duży udział w powstaniu widelców Foxa i Mavericka. Niezłe referencje w tej branży, prawda? No więc taki spec zajął się amortyzacją w nowych Specializedach.

Wizualnie rower położył mnie na łopatki. Organiczne kształty dopieszczonej w detalach ramy, widelec, którego nie ma żaden ze znajomych, do tego zintegrowany mostek. Wszystkie detale dobrane kolorystycznie. Całość sprawia wrażenie sprzętu kipiącego dobrą energią, mogącego znieść wiele i zapowiadającego wiaderko adrenaliny w żyłach. Postawiłem go w garażu i usiadłem, żeby sobie popatrzeć. Gdzieś z boku stał mój Nomad, miałem wrażenie, że przygląda się mojej fascynacji z pewnym niesmakiem.

RAMA

Zrobiona jest ze stopu M5, wg Specializeda opracowanego specjalnie do zastosowań w ramach rowerowych. Ma on zapewniać optymalną wytrzymałość i, co ważne, nie osłabiać się w trakcie spawania. Hydroformowane rury mają organiczne, łagodnie wyginane kształty, mi akurat nieco przypominające modliszkę lub innego drapieżnego owada. Rdzeń ramy stanowi potężna dolna rura i niewiele jej ustępująca górna. Tylny widelec jest zbudowany z rurek o zaskakująco niewielkich przekrojach jak na rower do ciężkiego enduro. Jego ukształtowanie zapewnia oponie o szerokości 2.3 cala wystarczająco dużo miejsca na mogące oblepić ją błoto. W oczy rzuca się duża ilość spawów, gdyby policzyć, z ilu kawałków aluminium zbudowana jest rama Enduro, z pewnością okazałoby się, że jest ich kilkadziesiąt. Wszystkie są jednak pospawane w bardzo staranny sposób, tworząc piękną całość.
Z technologicznego punktu widzenia Enduro to oczywiście czterozawiasowiec (w końcu to Specialized), wszystkie łożyska są maszynowe i uszczelniane. Zawieszenie zapewnia 150 mm skoku. Górne ogniwo jest odkuwane na zimno, o czym dumnie informuje sporej wielkości napis. Co ciekawe, przednią przerzutkę przykręcono do mocowania ISCG, zazwyczaj służącego do zamontowania napinacza łańcucha. Prosty stąd wniosek, że użytkownik Enduro ma wybór – napinacz albo przerzutka. Hak tylnej przerzutki jest wymienny. Ramę pomalowano doskonałej jakości lakierem na dyskretny, niebieski kolor. Nowością dla Speca (od 2007 roku) jest zastosowanie wahacza typu Rocker Arm. Prostą konsekwencją tego zabiegu jest możliwość solidnej regulacji wysokości siodła. W Enduro nie zastosowano wprawdzie zupełnie prostej rury podsiodłowej (tłumacząc to zapewnieniem miejsca dla koła przy maksymalnym ugięciu wahacza) ale możliwość regulacji wynosi około 13 cm, a to już powinno wystarczyć każdemu. Ciekawostką jest też możliwość modyfikacji geometrii ramy. Pośrednio ma na to wpływ wysokość widelca (o tym za chwilę), a bezpośrednio – sposób zamontowania tylnego amortyzatora. Rama pozwala na zamontowanie jego dolnego końca na dwa sposoby. Bliższy osi suportu obniża ramę i wywłaszcza kąt główki, dalszy – odwrotnie. Producent przy tym nie deklaruje, że sposób montażu ma wpływ na charakterystykę ugięcia czy wielkość skoku.
Podsumowując – design niezwykle udany, wykonanie nie pozwala na jakiekolwiek zarzuty. Gdy do tego dodać wyjątkowy prestiż marki, wychodzi rower, za którym obejrzy się niemal każdy. Dość oglądania, trzeba sprawdzić co do tego cudeńka przykręcono i jak ono jeździ.

WYROBY DOMOWE
Oczywiście amortyzatory. Tylny, AFR Shock, długości 200 mm i o dość długim, bo 57mm skoku tłoka, jest amortyzatorem ze sprężyną powietrzną oraz olejowym tłumieniem.

Amortyzator ma regulowane napięcie wstępne, tłumienie odbicia i tłumienie wolnej kompresji. Uwagę zwraca duża komora powietrzna, pozwalająca stosować stosunkowo niskie ciśnienie powietrzaTypową chorobę czterozawiasowców, to jest kołysanie zawieszenia pod wpływem pedałowania, ograniczać ma tzw. Spike Valve. Jest to zawór blokujący ruchy amortyzatora spowodowane łagodnymi ugięciami, np. wywołanymi pedałowaniem. Szybsze uderzenia, pochodzące od nierówności drogi, odblokowują obieg oleju i pozwalają na swobodną pracę amortyzatora.
Przedni amortyzator to popis inżynierski. Górne golenie o średnicy aż 35 mm, dwie półki, zintegrowany mostek, olbrzymia komora powietrzna w lewej goleni, tłumik olejowy w prawej. Regulacja ciśnienia, tłumienia odbicia, kompresji (znów Spike Valve) oraz zmiana wysokości widelca o ok. 40 mm dostępna jednym ruchem ręki. Do tego stała oś o potężnej średnicy 25 mm (branżowy standard to 20 mm). Producent deklaruje, że amortyzator waży około 2 kg. Potężna oś pozwoliła osiągnąć tak dużą sztywność, że można było radykalnie odchudzić podkowę widelca i zmieścić ją centralnei pomiędzy lagami. Wygląda to świetnie, jednak zostawia trochę mało miejsca na oponę i błoto. Zaciski osi skręcane są tylko jedna śrubą z każdej ze stron, to bardzo ułatwia montaż koła, choć spece z Speca mogli się pofatygować i opracować własną wersję szybkozamykacza, podobnie jak Rock Shox czy Marzocchi. Skok Future Shocka wynosi 150 mm.

Kolejny wyrób Speca to mostek zintegrowany z widelcem. Starannie wykonany, idealnie zgrany kolorystycznie i lekki, a do tego świetnie wyglądający. Czego chcieć więcej?
Oś o nietypowej średnicy wymaga specjalnej piasty, także tu mamy wyrób Speca, oczywiście obracający się na maszynowych łożyskach.

Kierownica o średnim wznosie 6 stopni i wygięciu 9 stopni ma szerokość 66 cm i w zupełności wystarcza w rowerze enduro. Odpowiedni materiał i duża średnica (31.8 mm) zapewniają potrzebą sztywność.
Sztyca również jest starannie wykonana, a budowa jarzma przypomina nieco Bontragera. Kolejny kawałek starannej roboty. Siodło jak siodło, jednym będzie pasować, innym nie. Dla mnie było bardzo OK. Zastosowano model dość solidnej budowy i z dośc miękkim nosem, w sam raz do enduro. O dziwo, nie jest to siodło z charakterystycznym dla Specializeda głębokim podłużnym rowkiem.
Opony to kolejny bardzo mocny punkt Enduro. Eskar`y o szerokości 2.3 cala są lekkie, dość rzadko rozstawiony bieżnik zbudowany z gumy o dwóch różnych gęstościach zapewnia świetną trakcję i bardzo dobre trzymanie w zakrętach. Bardzo dobrze spisują się na stromych zjazdach, nie pozwalając rowerowi ześlizgiwać się w niekontrolowany sposób. Opony te są do tego dość lekkie i nie stawiają zbyt dużych (jak na ich rozmiar) oporów podczas toczenia się po asfalcie i innych twartych nawierzchniach. Moim zdaniem to jedne z lepszych opon all mountain ostatnich sezonów.

RESZTA

Większość pozostałych komponentów to wersje „custom” dla Specializeda, choć w wielu wypadkach ogranicza się to do odpowiedniego malowania. „Customy” to świetne hamulce Avid Ultimate Seven (przód tarcza 203 mm, tył 185 mm), lekkie obręcze DT Swiss X420 o szerokości 24 mm, tylna piasta DT 370, korby XT Hollowtech II. Praktycznie jedyne komponenty ze sklepowej półki to świetnie działające manetki i przerzutka tylna SRAM X0, przerzutka przednia LX, łańcuch PC971 i kaseta LX.

JAZDA
Uff, po tak długim opisie wreszcie czas na wrażenia z jazdy. Pozycja na Specu jest typowa dla rowerów enduro. Rider siedzi wyprostowany, środek ciężkości przesunięty jest mocno w tył. Oś przedniego koła mocno wyprzedza kierownicę. Cały rower jest lekki, bez pedałów waży 13,8 kg, co przy sześciocalowym skoku amortyzatorów robi wrażenie. Niską masę czuć podczas przyspieszania i na podjazdach, na których Enduro zachowuje się niemalże jak crossówka. Oprócz masy ogromna w tym zasługa zawieszenia. Oba amortyzatory, dzięki zaworom Spike Valve, są niemal zupełnie odporne na kołysanie wywołane pedałowaniem, energia rowerzysty nie marnuje się, tylko „idzie” w napędzanie roweru. Niestety, każdy kij ma dwa końce. Odporność na kołysanie okupiona jest mniejszą czułością na małe nierówności przy niewielkich prędkościach. Tym samym przepada wielki atut czterozawiasowców. Czułość zawieszenia można poprawić obniżając ciśnienie w amortyzatorach, wtedy jednak ryzykujemy ich dobicie na byle większej przeszkodzie, a przecież w enduro nie o to chodzi. Oba amortyzatory wymagają też precyzyjnego ustawienia tłumienia odbicia. Niewielki ruch pokręteł wywołuje dużą zmianę wartości tłumienia, a ta z kolei radykalnie zmienia jakość pracy amortyzacji i jej dostosowanie do użytkownika. Przedni amortyzator rozczarowuje, niestety jakośc pracy nei dorównuje wyglądowi widelca. Płynnością skoku nie dorównuje sprężynowcom, jest także w tyle za najnowszymi powietrznymi modelami Rock Shoxa czy Marzocchi. Czułość na małe nierówności, nawet z odkręconym zaworem wolnej kompresji, nie jest zadowalająca. Obniżenie ciśnienia skutkuje częstym dobijaniem przy agresywnej jeździe. Wydaje się, że widelec ten wymaga dopracowania. Co ciekawe, w 2009 roku Enduro będzie wyposażony w przedni amortyzator Foxa, a to potwierdza opinię o konieczności dalszych prac nad tym obiecującym widelcem. Tył pracuje lepiej od przedniego zawieszenia. Na szczególne pochwały zasługuje całkowita niewrażliwość na hamowanie i brak jakiegokolwiek odbicia korb po najechaniu na przeszkodę – można cały czas płynnie pedałować, bez względu na teren, po którym jedziemy.
Enduro świetnie spisuje się w zakrętach – sztywna rama, kapitalnie sztywny widelec i bardzo dobre opony powodują, że chce się ostro skręcać. Geometria sprzyja stromym zjazdom, ale i na podjazdach można sobie na wiele pozwolić, wymaga to jednak mocnego pochylenia się nad kierownicą.